China ist zu einer Seemacht geworden. Es ist Zeit, dass Indien aufholt

Arun Prakash schreibt: Die Seemacht wird in der Rivalität zwischen Indien und China eine entscheidende Rolle spielen. Aber Indien braucht eine größere Vision, realistische Ziele und eine angemessene Umsetzung, um seine maritimen Ziele zu erreichen.

Die Konkurrenz zwischen China und Indien im wirtschaftlichen und militärischen Bereich, egal wie asymmetrisch sie auch sein mag, macht es unvermeidlich, dass die beiden Rivalen im asiatischen strategischen Raum bleiben werden.

Während mit dem Verteidigungsweißbuch (DWP) von 2004 erste Anzeichen für ein maritimes Erwachen Chinas aufgetaucht waren, waren die meisten China-Beobachter skeptisch, als Hu Jintao auf der Parteikonferenz 2012 erklärte, China strebe an, eine maritime Großmacht zu werden. Skepsis wich Besorgnis, als klar wurde, dass Hus Ankündigung von einem zeitgebundenen Programm zum Erwerb der gesamten Bandbreite maritimer Fähigkeiten untermauert wurde. Heute hat China die US-Marine nicht nur zahlenmäßig überholt, sondern ist auch die weltweit führende Schiffsbaunation mit der größten Handelsmarine, Küstenwache und Fischereiflotte/Seemiliz der Welt.

Die Konkurrenz zwischen China und Indien im wirtschaftlichen und militärischen Bereich, egal wie asymmetrisch sie auch sein mag, macht es unvermeidlich, dass die beiden Rivalen im asiatischen strategischen Raum bleiben werden. Nachdem China die Covid-19-Pandemie mit begrenzten wirtschaftlichen Auswirkungen überstanden hat, hat es seine revanchistische Agenda bekräftigt, indem es sich weigert, den Status quo ante in Ost-Ladakh wieder aufzunehmen. Ein wirtschaftlich starkes, expansionistisches und militaristisches China wird die Maritime Silk Route-Initiative nutzen, um seinen Einflussbereich auszuweiten und die Vorherrschaft im Indopazifik zu sichern. Die entscheidende Rolle der PLA-Marine bei diesem Unterfangen, die in Chinas DWP 2019 klar dargelegt ist, beruht auf ihren beeindruckenden maritimen/industriellen Fähigkeiten.

In diesem Zusammenhang zeigt dieses Beispiel die klaffende Kluft zwischen den maritimen Fähigkeiten Chinas und Indiens. China legte 2015 seinen ersten einheimischen Flugzeugträger auf und nahm ihn 2018 in Betrieb – eine erstaunliche industriell-technologische Leistung. Die Arbeiten an Indiens erstem einheimischen Flugzeugträger begannen 2009 und 2021 wartet das Schiff auf die Fertigstellung. Die Wurzeln dieser Schwäche sind nicht weit zu suchen. Indien startete seinen ersten maritimen Modernisierungsplan, der den eingängigen Titel Sagarmala trug, im Jahr 2003 fast gleichzeitig mit China. Der Schwerpunkt war jedoch auf die Hafenentwicklung und die Straßen- und Schienenverbindung beschränkt.

Politiker gingen jedoch davon aus, dass Sagarmala ein Allheilmittel für alle maritimen Mängel Indiens sei und verkauften es als solches an die Öffentlichkeit. Der ausschließliche Fokus aufeinanderfolgender Regierungen auf die Hafenentwicklung hat zu einer groben Vernachlässigung anderer kritischer Komponenten der maritimen Fähigkeiten Indiens geführt. Dazu gehören Handelsschifffahrt, Schiffbau, Schiffsreparatur, Meeresbodenerkundung und Fischerei usw.; All dies hat Auswirkungen auf die maritime Sicherheit Indiens sowie auf seine blaue Wirtschaft. Es ist lehrreich, der Flugbahn von Sagarmala zu folgen, weil sie Indiens Seeblindheit sowie politische Kurzsichtigkeit und bürokratische Unfähigkeit veranschaulicht.

Sagarmala, in seinem ersten Avatar, wurde im August 2003 von der von Vajpayee geführten NDA-Regierung mit dem erklärten Ziel angekündigt, sicherzustellen, dass alle großen Häfen durch ein Netz von Schnellstraßen mit dem Golden Highway Quadrilateral verbunden werden, um den landesweiten Güterverkehr zu erleichtern -und-von Häfen. Es wurde innerhalb von Monaten nach der Erklärung der Parlamentswahlen aufgegeben.

Die UPA-Regierung, die 2004 ihr Amt gewann, ersetzte Sagarmala 2005 durch den National Maritime Development Plan (NMDP). Während das erklärte Ziel des NMDP-2005, ähnlich dem von Sagarmala, die Entwicklung des indischen maritimen Sektors war, war es tatsächlich beschränkt sich auf die Modernisierung der Hafeninfrastruktur und die Verbesserung der Eisenbahn-Straßen-Verbindung zu diesen Häfen. Um diese Ziele zu erreichen, umfasste das NMDP 276 Projekte mit einer Investition von Rs 1.00.339 crore.

Die Fortschritte des Plans blieben jedoch verspätet. Sieben Jahre nach ihrem Beginn wurde der Lok Sabha mitgeteilt, dass von den 276 Projekten nur 82 abgeschlossen, 30 aufgegeben und 66 noch in der Planungsphase waren. Im Jahr 2011 beschloss die UPA-Regierung, das NMDP-2005 aufzugeben und durch einen neuen 10-Jahres-Plan mit dem Titel Maritime Agenda 2010-2020 (MA-2020) zu ersetzen. Während sich Sagarmala-2003 und NMDP-2005 hauptsächlich auf die Modernisierung von Häfen und die Verbesserung der Eisenbahn-Straßen-Konnektivität konzentrierten, hatte MA-2020 angeblich einen viel breiteren Anwendungsbereich. Es sah einen Aufwand von 5 lakh crore Rs vor, um Quantensprünge in der Schiffstonnage, im Schiffbau und im Küstenhandel zu erreichen, abgesehen von Häfen, Frachtumschlag und anderen Kapazitäten.

Die Lektüre des MA-2020-Dokuments hat jedoch seine Glaubwürdigkeit in zweierlei Hinsicht ernsthaft untergraben. Erstens hatte sie sich äußerst unrealistische Ziele gesetzt; Ziel ist es, die Schiffbaukapazität in nur 7-8 Jahren um das Fünffache zu erhöhen und den Frachtumschlag in den indischen Häfen um das Vierfache zu steigern. Zweitens zeigte es deutliche Anzeichen von Verwirrung im Ministerium, indem es sich selbst als Fahrplan zur Orientierung dieses Ministeriums an einer Stelle bezeichnete, während an anderer Stelle festgestellt wurde, dass es sich eher um eine Agenda als um eine Agenda zum Handeln handele. Wie vorauszusehen war, konnte MA-2020 nichts Wesentliches erreichen, bevor es vom nächsten Plan überholt wurde.

Die 2014 an die Macht gekommene NDA-Regierung folgte der früheren Praxis und belebte nach Beendigung von MA-2020 das Sagarmala-Projekt wieder. Wie alle seine Vorgänger konzentriert sich auch Sagarmala-2015 auf die Modernisierung von Häfen und die Verbesserung der Konnektivität. Diese Version von Sagarmala machte größere Hoffnungen, da sie über einen strukturierten Rahmen zur Überwachung des Fortschritts verfügte. Die bis September 2019 aktualisierten Daten des Sagarmala Project Tracker des Schifffahrtsministeriums zeigen jedoch eine Projektabschlussrate, die nicht besser ist als die Trends in der Vergangenheit. Bezeichnenderweise gab die Regierung zu, dass im Jahr 2019 zwar 40 Lakh direkte Arbeitsplätze und 60 Lakh indirekte Arbeitsplätze geschaffen werden sollten, aber nur 10.000 Arbeitsplätze geschaffen wurden.

Die Initiierung von Programmen mit unangemessenen Zielen, die Wahl unrealistischer Ziele, die Aufgabe/Umbenennung von Projekten und die nicht ordnungsgemäße Durchführung sind die Gründe für den düsteren Zustand unserer maritimen Fähigkeiten. Es ist an der Zeit, dass Indien eine nationale Strategie für den maritimen Sektor entwickelt, die einen 50-jährigen Weg vorsieht und die Zustimmung des Parlaments erhält, um das Überleben durch Regierungswechsel zu sichern.

Nationen, die vor einigen Jahrzehnten Indien hinterherhinkten, haben sich aufgrund ihrer Vision und Dynamik in der lebenswichtigen maritimen Arena nach vorne gedrängt. Heute sind Indiens große Häfen überlastet und ineffizient, unsere Schiffbauindustrie liegt im Sterben, die Handelsflotte ist unzureichend und wächst im Schneckentempo, die Ausbeutung des Meeresbodens steht noch aus, die Fischerei ist rückständig und überall fehlt es an Humanressourcen.

Alle Augen sind seewärts gerichtet, und die Seemacht wird in der Rivalität zwischen Indien und China eine entscheidende Rolle spielen. Aber ohne die Unterstützung eines starken maritimen Sektors bleiben Marinen hohl. Wenn Atmanirbharta irgendwo Relevanz hat, dann hier.

Diese Kolumne erschien erstmals am 21. Juni 2021 in der Printausgabe unter dem Titel „Delhis Seeblindheit“. Der Autor ist Marinestabschef im Ruhestand