Der Widerstand der G-7 gegen Chinas Belt and Road Initiative ist willkommen, braucht aber mehr Kohärenz

Es bleibt abzuwarten, welche Rolle Indien bei Build Back Better World spielen wird, da es ein starker Gegner von BRI ist, das von China entworfen wurde, um eine strategische Dominanz in Handel, Außenpolitik und Geopolitik aufzubauen.

Chinesische Bauarbeiter gehen nach der Arbeit zusammen, in Colombo, Sri Lanka, 3. Juni 2018. (Adam Dean/The New York Times)

Die Staats- und Regierungschefs der G-7 kamen schließlich mit dem vorgeschlagenen Build Back Better World (B3W) auf den Markt, um Chinas wachsendem Einfluss in mehr als 100 Ländern durch Projekte der Belt Road Initiative (BRI) entgegenzuwirken. Der Vorschlag, der sich noch in der Entstehungsphase befindet, zielt darauf ab, das Defizit bei Infrastrukturinvestitionen in Entwicklungsländern und Ländern mit niedrigem Einkommen zu beheben – der Raum, der von China durch 2.600 BRI-Projekte mit Investitionen in Billionenhöhe zunehmend erobert wird. BRI-Projekte werden als korrosive Taktiken oder Schuldenfallen angesehen, die China wegen seiner strategischen Dominanz in Handel, Außenpolitik und Geopolitik in der Welt gelegt hat. B3W ist also ein willkommener Schritt, aber zu spät.

Die Gegenstrategie ist notwendig, um die chinesische Verschuldung zu verringern. Eine Makroansicht von BRI-Projekten in allen Regionen – Investitionsvolumen und -muster – spiegelt deutlich das Motiv der China-zentrierten internationalen Wirtschaftsintegration, der Produktionsnetzwerke, der Hegemonie im asiatisch-pazifischen Raum und schließlich der Weltwirtschaft wider. Seit der Einführung der BRI im Jahr 2013 waren die Auslandsinvestitionen von Peking aggressiv, da Chinas FDI-Abfluss-zu-Zufluss-Verhältnis von etwa 0,34 im Zeitraum 2001-2010 auf 1 anstieg. In Bezug auf das Volumen stieg der FDI-Abfluss von durchschnittlich 25 Milliarden US-Dollar im Zeitraum 2001-2010 auf durchschnittlich 140 Milliarden US-Dollar in den Jahren 2016-19. Chinas Anteil an den Abflüssen ausländischer Direktinvestitionen stieg von 2,3 Prozent im Zeitraum 2001-2010 auf 10,7 Prozent im Zeitraum 2016-2019.

China hatte zwischen 2013 und Mitte 2020 ein Gesamtengagement von rund 750 Milliarden US-Dollar – 293 Milliarden US-Dollar Investitionen und 461 Milliarden US-Dollar Bauaufträge. Nach der BRI steigen die Investitionen in den BRI-Ländern plötzlich an – etwa 40 Milliarden US-Dollar jährlich im Zeitraum 2013-19 –, obwohl sich die Investitionen aufgrund der Pandemie verlangsamt haben. Seit Beginn der BRI hat China verschiedene Projekte im Wert von 548,4 Milliarden US-Dollar unterzeichnet, darunter vier Fünftel in den BRI-Teilnehmerländern (461 Milliarden US-Dollar). Nach 2013 gab es einen plötzlichen Anstieg der Infrastrukturinvestitionen in BRI-Projekte im Vergleich zu Investitionen in Nicht-BRI-Projekte.



Seit 2013 bis Mitte 2020 hat China umfangreiche SSA-Verträge im Wert von rund 123 Mrd. China hat Kenia strategisch zum afrikanischen Drehkreuz gemacht und plant, es mit anderen Binnenländern in der Region zu verbinden, darunter Uganda, Südsudan, Ruanda usw.

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Zentral-, Süd- und Westasien ist Chinas zweitbevorzugte Region unter der BRI, da Bauaufträge im Wert von 110 Mrd. Wichtige BRI-Projekte sind unter anderem der China-Pakistan Economic Corridor (CPEC), der Bangladesch-China, Indien, der Myanmar Economic Corridor (BCIM) und das Colombo Port City Project in Sri Lanka. China hat den Plan, im Rahmen von BRI 4.000 km Eisenbahnen und 10.000 km Autobahnen in der zentralasiatischen Region fertigzustellen, mit geschätzten Kosten von 16 Milliarden US-Dollar. Zu den Großprojekten zählen Güterzüge zwischen China, der Türkei und Kasachstan sowie Gaspipelines (Sibirien und Altai) für die Förderung und den Transport von Öl und Erdgas.

China hat im Rahmen von BRI Bauverträge im Wert von rund 96 Milliarden US-Dollar unterzeichnet, die sich hauptsächlich auf Saudi-Arabien, die Vereinigten Arabischen Emirate und Ägypten konzentrieren, wobei 70 Prozent der gesamten regionalen Vertragsvereinbarungen zugeteilt werden. China investiert in Afrika, um ein umfassendes Verkehrsnetz aufzubauen.

Seit der Einführung von BRI hat China mit der ostasiatischen Region verschiedene Kontakte im Wert von 90 Milliarden US-Dollar unterzeichnet. Die größten Verträge wurden mit Indonesien, Malaysia und Laos im Wert von 18,5 Mrd. US-Dollar, 17,1 Mrd.

Seit Beginn der BRI belief sich das Gesamtengagement Chinas gegenüber Europa bis Mitte 2020 auf rund 23 Milliarden US-Dollar. Zu den Großprojekten gehört ein Güterzugprojekt von der Ukraine nach Kasachstan über Georgien, Aserbaidschan, Kasachstan und schließlich China über eine Strecke von 5.475 km. Der griechische Hafen Piräus, der China-Belarus Industrial Park und der Green Ecological Silk Road Investment Fund sind weitere Großprojekte. Diese Initiativen würden zu Handelserleichterungen für China und einer besseren Lieferung von Waren und Dienstleistungen beitragen.

Die BRI-Projekte zielen im Allgemeinen darauf ab, den grenzüberschreitenden Warentransport, den Zugang zu Energie und die Schaffung von Nachfrage nach bestehenden Überkapazitäten in der chinesischen Industrie zu erleichtern. Obwohl die Ziele der in den verschiedenen Ländern durchgeführten Projekte unterschiedlich sind, liegt der Gesamtfokus auf der Entwicklung von Transport, Logistik und Kommunikation, die die Handels- und Transaktionskosten für Chinas Handel senken, einen besseren Marktzugang zu den chinesischen Märkten ermöglichen und eine stabile Versorgung mit Energie und anderen gewährleisten würden Ressourcen. Viele Länder, darunter Indien, würden aufgrund der chinesischen Konkurrenz negative Handelsauswirkungen auf die Wettbewerbsfähigkeit ihrer Produkte, den Marktzugang, die Ressourcengewinnung usw. sehen.

China ist auf seine Agenda fokussiert und weit voraus. Es hat auch versucht, mehr Länder einzubinden und die Akzeptanz von BRI im Laufe der Zeit durch den BRI-Gipfel, das Boao Forum für Asien, China-Zentral- und Osteuropa (CEE), das Belt and Road Forum usw. zu erhöhen. Der Gegenvorschlag von B3W ist sicherlich ein willkommener Schritt, um die negativen Auswirkungen eines chinesischen Megaplans einzudämmen. Allerdings fehlt es B3W in dieser Phase an kohärenten Gedanken und einer angemessenen Planung. Trotzdem ist es besser spät als nie. Darüber hinaus bleibt abzuwarten, welche Rolle Indien in B3W spielen wird, da es ein starker Gegner von Chinas BRI ist.

Diese Kolumne erschien erstmals am 17. Juli 2021 in der Printausgabe unter dem Titel „Eine Gegenstrategie namens B3W“. Der Autor ist Professor am Institut für Wirtschaftswachstum (IEG) der Universität Delhi.