Die Regierung will Autobahnen für Wachstum bauen. Es könnte nicht funktionieren

Das Ministerium für Straßen, Verkehr und Autobahnen hat sein Budget um 30 Prozent erhöht. Aber Staaten wie UP und Maharashtra haben eine schlechte Bilanz bei der Umwandlung staatlicher Mittel in Wohlfahrt und Mobilität der Bürger.

Die nicht so überraschende Tatsache ist, dass Tamil Nadu bei den meisten mit Straßen verbundenen Indikatoren besser abschneidet als Maharashtra und Uttar Pradesh. (Illustration von C. R. Sasikumar)

Der diesjährige Haushalt wurde als Infrastrukturhaushalt gefeiert, mit seinen erhöhten Ausgaben für Investitionen in die Infrastruktur statt für entwicklungspolitische Dienstleistungen wie Bildung oder für Subventionen und Unterstützung. Als Argument wird der erwartete Multiplikatoreffekt genannt, da diese Investitionen Früchte tragen.

Ein Beispiel ist das Ministerium für Straßen, Verkehr und Autobahnen, dessen Budget um 30 Prozent von 92.000 Milliarden Rupien im Zeitraum 2020-21 auf 1.18.000 Milliarden Rupien in diesem Jahr aufgestockt wurde. Nun sind Straßen sicherlich sehr wichtig für das soziale und wirtschaftliche Wohlergehen. Aus den Volkszählungsdaten geht hervor, dass mehr als 12 Prozent der Gymnasiasten mehr als 5 km zurücklegen, um zur Schule zu gehen, und etwa 27 Prozent öffentliche Verkehrsmittel benutzen. Bei College-Studenten liegen diese beiden Zahlen über 40 Prozent. Es ist auch bekannt, dass die Straßenanbindung die Wirtschaftstätigkeit steigert und die Beschäftigungsmöglichkeiten erweitert.

Wie werden sich die neuen Investitionen in Ergebnisse niederschlagen? Glücklicherweise enthalten die Haushaltsdokumente einen Ergebnisrahmen und eine Liste dessen, was im Vorjahr erreicht wurde. Dort sehen wir, dass für dieses Jahr 12.000 km Autobahnen geplant sind. Im vergangenen Jahr wurden von den versprochenen 2.500 km Autobahnen ganze 237 km in Betrieb genommen. Für die Restlaufzeit wurden Verträge ausgestellt.

Ökonomen und Bauunternehmer mögen kilometerlange Rupien beobachten, aber normale Leute wollen Mobilität. Leider wird dieser Begriff weder im Outcome Framework erwähnt noch eine geeignete Metrik in der Forschungsagenda des Ministeriums. Auf jeden Fall muss dieses spezielle Detail bei einer Zuteilung von Rs 30 crore im letzten Jahr oder etwa 0,05 Prozent seiner Ausgaben der Aufmerksamkeit entgangen sein.

Wir schlagen hier zwei einfache Indizes vor, um den Zustand des Straßennetzes zu messen. Dies sind (i) der Mobilitätsindex (MI), der die durchschnittliche Geschwindigkeit einer typischen Fahrt misst, und (ii) der Excess Distance Index (EDI), der das Verhältnis der zurückgelegten Strecke zur Luftlinie darstellt. Der erste misst die Qualität von Straßen und Staus, während der zweite die Konnektivität und Dichte des Straßennetzes misst. Das Aufkommen von webbasierten Kartendiensten ermöglicht es uns, diese Indizes mit nahezu Null-Kosten zu schätzen, die ansonsten volle 0,1 Prozent des Aufwands des Ministeriums für die Messung hätten ausmachen können.

Wir verwenden den Dienst Google Maps, um die Reisezeit und Entfernung zwischen zwei Orten mit dem eigenen Auto um 10 Uhr an einem Wochentag zu schätzen. Wir tun dies für eine Reihe von Schlüsselstädten und -städten und eine zufällige Auswahl von Dörfern innerhalb einer bestimmten Region. Basierend auf dieser einfachen Strategie berechnen wir die Indizes für drei Staaten – Uttar Pradesh, Maharashtra und Tamil Nadu.

Ein wichtiger Punkt ist, dass die Straßen innerhalb einer Region von verschiedenen Stellen verwaltet werden – dem Bezirk, der Landesregierung und der Zentralregierung. Wir messen jeden, indem wir die Menge der Standortpaare als ländlich, dh Dorf zu Dorf, Bezirk disaggregieren; Dorf zu Bezirksplatz und Intercity — Bezirksplatz zu Großstadt. Die Ergebnisse sind in der Tabelle dargestellt.

Beachten Sie, dass die Einheit des Mobilitätsindex (MI) Kilometer/Stunde (km/h) ist, während der Excess Distance Index (EDI) einfach ein Verhältnis ist und immer größer als 1 ist. Somit ergibt sich für eine Region ein MI von 33 km/h und einem EDI von 1,2 sagt uns, dass die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit 33 km/h beträgt und etwa 20 Prozent länger ist als die Luftlinie.

Intercity-Mobilität – Uttar Pradesh, Tamil Nadu, Maharashtra

Wir sehen, dass Tamil Nadu in Sachen Mobilität mit 4-8 km/h deutlich vor den anderen beiden Staaten liegt, und das auf allen Ebenen. Mit Überlandgeschwindigkeiten von 52 km/h ist es kein Wunder, dass es ein bevorzugtes Ziel für die Industrie ist. Damit wird auch eine wichtige Tradition aufrecht erhalten – eines Hochgeschwindigkeits-Überlandbusses. Der einzige Engpass scheint der Industriegürtel Chennai-Kanchipuram-Vellore zu sein. Die an das Nilgiri-Gebirge angrenzenden Bezirke weisen ebenfalls reduzierte Geschwindigkeiten auf.

Für Maharashtra unterstreichen ländliche Geschwindigkeiten von 33 km/h, und das auch im eigenen Fahrzeug, die Misere des ländlichen Lebens. Die Intercity-Mobilität beträgt in den meisten Teilen des Landes weniger als 40 km/h. Ausnahmen sind NH 361 von Solapur bis Wardha und Teile des Pune-Bengaluru NH 48. Der Stammesbezirk Nandurbar ist auf allen Ebenen der rückständigste. Thane und Raigad zeigen, dass Staus durch die Nähe zu Mumbai und der schwere Industrieverkehr ihren Tribut fordern.

Mobilitätsindex – Ländlich – Uttar Pradesh, Tamil Nadu, Maharashtra

Für Uttar Pradesh liegen die Geschwindigkeiten auf dem Land und in den Distrikten bis auf wenige Ausnahmen im Bereich von 30-35 km/h und die Überlandgeschwindigkeiten bei 40-45 km/h. Die Gebiete um Gorakhpur und Azamgarh sind auf allen Ebenen schlecht mobil. Für den Intercity-Verkehr schneidet der Korridor Sitapur-Lucknow-Kanpur (NH 27 und 30) und die an die NCR angrenzenden Gebiete deutlich besser ab als der Rest des Staates.

Was den Exzess-Distanzindex (EDI) anbelangt, so gibt es etwa 40-50 Prozent Reiseüberschuss für ländliche Reisen, die sich auf 15-25 Prozent für Reisen zwischen Städten reduzieren. Maharashtra liegt mit 52 Prozent Mehrreisen in ländlichen Gebieten und einem erstaunlichen Überschuss von 26 Prozent für Intercity-Reisen klar am unteren Ende. Vieles davon konzentriert sich auf Konkan, wo das hügelige Gelände die Konnektivität erschwert. Der größte Teil von Tamil Nadu hat einheitlich gutes EDI.

Die nicht so überraschende Tatsache ist, dass Tamil Nadu bei den meisten mit Straßen verbundenen Indikatoren besser abschneidet als Maharashtra und Uttar Pradesh. Das staatliche Pro-Kopf-Inlandsprodukt von Tamil Nadu ist höher, es gibt wesentlich mehr Nichtlandarbeiter beiderlei Geschlechts und weitaus mehr Frauen reisen als in Maharashtra und Uttar Pradesh. Dennoch haben sowohl Uttar Pradesh als auch Maharashtra im Zeitraum 2014-2018 rund 40 Prozent mehr Pro-Kopf-Investitionen erhalten.

Straßen und Wohlfahrt sind also mehr als nur Geld! Und ohne Sorgfalt kann das Infrastrukturbudget zu einem Subventions- und Unterstützungsbudget werden, wenn auch für eine andere Schicht von Menschen.

Diese Kolumne erschien erstmals in der Printausgabe am 18. März 2021 unter dem Titel „Alle Wege führen nicht zu Wachstum“. Sohoni ist bei IIT-Bombay und IIT-Goa. Solanki und Maladkar sind Studenten bei IIT-Goa