Nationaler Eisenbahnplan bildet bestehendes Eisenbahnnetz auf einer GIS-Plattform ab, identifiziert Lücken

Das sind Orte, an denen man neue Wege und Investitionen braucht. Historisch wurden solche Entscheidungen oft von politischen Erwägungen getrieben und waren ad hoc. Das NRP stützt diese Entscheidungen auf objektive Kriterien.

Wettbewerbsvorteile für die Bahnen sind nicht automatisch

Was der Unionshaushalt über die indischen Eisenbahnen sagt, wird oft nicht wahrgenommen. Folgende Punkte können registriert werden. Erstens gibt es einen National Rail Plan (NRP) für 2030. Zweitens werden der Westliche dedizierte Güterverkehrskorridor (DFC) und der Östliche DFC bis Juni 2022 in Betrieb genommen. Teile des DFC werden im Public-Private-Partnership (PPP) Modus betrieben. Drittens wird es einen Ostküstenkorridor (Kharagpur nach Vijaywada), einen Ost-West-Korridor (Bhusaval nach Kharagpur/Dankuni) und einen Nord-Süd-Korridor (Itarsi nach Vijayawada) geben. Viertens werden bis Dezember 2023 alle Breitspurstrecken elektrifiziert. Und fünftens gibt es Sicherheits- und Fahrgastkomfortmaßnahmen.

Hundert Jahre vor 2030 wurde die Mumbai-Pune Deccan Queen gegründet. Dies ist der einzige Zug mit einem offiziellen Geburtstag - 1. Juni 1930. Die Indian Railways hat seitdem einen langen Weg zurückgelegt und im Laufe der Jahre haben mehrere Ausschüsse ihre Erosion der Wettbewerbsfähigkeit untersucht und Lösungen vorgeschlagen. In der historischen Entwicklung der Eisenbahnen in Indien lag der Schwerpunkt jedoch auf dem Personenverkehr und nicht auf dem Güterverkehr. Güterverkehrstechnisch wichtige Teile des Landes wurden umgangen. Daher trug die Eisenbahn auch gegen Ende des 19. Jahrhunderts und im ersten Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts nicht so viel zum Wachstum bei wie in anderen Ländern.

Als die Idee des Eisenbahnbaus in Indien aufkam, war davon auszugehen, dass es aufgrund der Armut der Bevölkerung wenig Personenverkehr geben und das Hauptgeschäft aus Gütern bestehen würde. Das ist nicht passiert. Dieses Zitat stammt nicht aus dem NRP. Es stammt aus einem 1905 verfassten Aufsatz von N. G. Priestley, dem ersten Sekretär des Railway Board – dem Gegenstück des heutigen Chairman Railway Board (CRB). Das NFP wurde im Dezember 2020 fertiggestellt und sporadisch in Zeitungen, im Entwurf und in der endgültigen Form berichtet. Nach dem Unionshaushalt haben einige ihn möglicherweise heruntergeladen und gelesen, in der 49-seitigen Version im PPT-Stil. Die Unerschrockenen werden die 124-seitige Zusammenfassung lesen. Nur die Mutigsten werden das 1.178 Seiten umfassende Dokument lesen. Das NRP soll unter anderem den Anteil der Eisenbahnen am Güterverkehr erhöhen, die Verzerrungen vor und nach der Unabhängigkeit beseitigen und Kapazitäten entwickeln, die der Nachfrage im Jahr 2050 gerecht werden. Die meisten früheren Ausschussberichte konzentrierten sich auf politische Maßnahmen – Finanzen, Humanressourcen Ressourcen, Tarife und Quersubventionen, Wettbewerb, Regulierung und Investitionen. Mir ist keine bekannt, die das bestehende Schienennetz auf einer GIS-Plattform abgebildet und Lücken identifiziert hat. Vielleicht hat die Technik es einfacher gemacht. Auf jeden Fall ist dies und nicht nur die Länge das bestimmende Merkmal des NRP, das es zu einer lohnenswerten Aufgabe macht.

Diese Änderung ist nicht unabhängig von diesen anderen Politiken wie Preisgestaltung und Quersubventionen. Wir sprechen zum Beispiel von der Betriebskennziffer (OR) der Bahn. In den Jahren 2018-19 betrug Indiens OR gemäß NRP 0,59 für den Güterverkehr und 1,92 für den Personenverkehr. Das Problem sind niedrige Passagiertarife und künstlich hohe Frachtraten, die erforderlich sind, um diese quersubventionieren zu können. Schlimmer noch, denn normalerweise teilen sich Güter- und Personenzüge gemeinsame Gleisabschnitte und Personenzüge werden bei der Trassenführung (Strecke von Punkt A nach Punkt B) gegenüber Güterzügen bevorzugt. Daher beträgt die Durchschnittsgeschwindigkeit eines Güterzugs 24 km/h – die Durchschnittsgeschwindigkeit ist ein Ersatzindikator. Ein wichtiger Indikator ist die Transitzeit – die Zeit, die eine Sendung benötigt, um von einem Punkt zum anderen zu gelangen. Das wirft auch multimodale Probleme auf. Während des Lockdowns gab es weniger Personenzüge (oder keine) und die Durchschnittsgeschwindigkeit der Güterzüge stieg auf 40 km/h. Aber DFCs sind dafür gedacht, nicht wahr, engagiert zu sein? Dabei setzen sie an anderer Stelle Kapazitäten frei.

Die meisten Leute wissen, dass Indian Railways ein System zur HDN- und HUN-Identifikation für das derzeitige Netz hat. HDNs sind Routen mit hoher Dichte. Es gibt 11 HDN-Strecken, die U-Bahnen mit einem einzigen Verkehrskorridor verbinden. HUNs sind stark genutzte Netzwerke mit mehreren Ursprungs- und Zielorten und keinem klaren einzigen Transportkorridor. HDNs und HUNs tragen 80 Prozent des Verkehrs und es gibt Abschnitte mit einer Auslastung von mehr als 100 Prozent. Mit zunehmendem Verkehr wird sich die Kapazitätsauslastung verschlechtern. HUNs sind in erster Linie für Passagiere. Daher Spurumbau und Elektrifizierung. Für den Güterverkehr sind HDNs wichtig, und wenn der Anteil der Schiene am gesamten beförderten Güterverkehr auf 44 Prozent gesteigert werden soll, muss die Durchschnittsgeschwindigkeit steigen (z. B. 50 km/h) und die Kosten müssen sinken (z. B. um 30 Prozent). . Bei den westlichen und östlichen DFCs sollte beides passieren. Der Vergleich ist jedoch relativ, da sich auch die Straßen verbessern werden, mit freundlicher Genehmigung von Technologie und Bharatmala.

Wettbewerbsvorteile für die Bahnen sind nicht automatisch. Abgesehen von der Wiederholung politischer Fragen und der Auflistung betrieblicher Verfahren und Einschränkungen (Wagenpolitik, Beförderungsentgelte, Terminalentgelte) bei Indian Railways (die durch das Aufbrechen von Silos verbessert werden können), besteht der primäre Mehrwert des NRP in einer Analyse des bestehenden Netzes, mit erwarteten Ergänzungen (wie die National Infrastructure Pipeline) ebenfalls eingebaut. Auch danach bleiben Lücken als Ergänzungen zu DFCs, HDNs und HUNs, nicht zu vergessen Terminals und Anschlussgleise. Das sind Orte, an denen man neue Wege und Investitionen braucht. Historisch wurden solche Entscheidungen oft von politischen Erwägungen getrieben und waren ad hoc. Das NRP stützt diese Entscheidungen auf objektive Kriterien.

Ich hätte erwähnen sollen, dass die Analyse des bestehenden Netzwerks rohstoffmäßig aufgeschlüsselt ist. Abgesehen von der oben erwähnten Geschwindigkeitsdifferenz wurde die Zollsenkung um 30 Prozent auf Rohstoffe wie Kohle, Eisenerz, Rohstoffe für Stahl und Düngemittel nicht angewendet. Bei diesen Gütern handelt es sich um traditionelle Massengüter für die Eisenbahnen, und Kostensenkungen werden keinen großen Einfluss auf die Erhöhung des Anteils der Eisenbahnen haben. Aber für andere Rohstoffe wird die Kostensenkung die Rohstoffe dazu verleiten, die Eisenbahn als bevorzugtes Verkehrsmittel zu nutzen. Nicht ganz eine a priori Erwartung.

Dieser Artikel erschien erstmals am 11. Februar 2021 in der Printausgabe unter dem Titel The right track. Der Autor ist Vorsitzender des Wirtschaftsbeirats des Premierministers. Ansichten sind persönlich