Warum Züge entgleisen: Erklärung des ehemaligen Eisenbahnministers

Die Indian Railways hat den Fokus verloren. Das System braucht einen Generationswechsel.

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Während ich diesen Artikel schreibe, ist die neueste Zahl der Toten bei der Entgleisung des Indore-Patna Express 145, 58 schwer verletzt, 122 verletzt, aufgrund eines vermeidbaren Missgeschicks. Ich nenne das keinen Unfall. Ich nenne es ein Missgeschick, was eine Katastrophe bedeutet, die hätte vermieden werden können. Nach solch einem schrecklichen Vorfall wird eine Routineuntersuchung angeordnet und die Untersuchungskommission erstattet nach vielen Monaten Bericht. Bis dahin hätte die Öffentlichkeit diesen Unfall vergessen, bis sich ein weiterer so unglücklicher Unfall ereignet und die Daten der Toten verglichen werden, um herauszufinden, welcher Unfall größer war, und eine weitere Untersuchungskommission bestellt wird. Und so wird der Kreislauf von Unfällen und routinemäßigen Untersuchungskommissionen weitergehen – aber wer wird solche schrecklichen, vermeidbaren Unfälle nie vergessen? Die Familien, die ihre Lieben verloren hätten? Eine Mutter, die ihre Kinder verloren haben könnte? Ein Sohn, der seinen Vater verloren haben könnte? Eine Frau, die ihren Mann verloren haben könnte – die einzige Verdienerin einer armen Familie?

Fakt ist, wenn man solche Bahnunfälle analysiert, kommen meist arme Menschen ums Leben. Die meisten dieser Unfälle ereignen sich in Zügen, die als Nicht-VIP-Züge eingestuft werden, im Gegensatz zu Rajdhani, Shatabdi usw. Bedeutet das, dass Rajdhanis und Shatabdis absolut sicher sind? Die Antwort ist ein großes Nein. Da die Gleise und die Signalanlage gemeinsam sind, unterscheidet sich die Qualität des Rollmaterials, nämlich Lokomotiven, LHB-Wagen und eine bessere Überwachung der Gleise, bevor diese Züge passieren.

Ein Unfallbericht ist sinnvoll, wenn seine Empfehlung in Wort und Schrift befolgt wird – aber mit diesen Empfehlungen passiert nicht viel. Warum sonst würden Gutachten, die von Experten in Absprache mit der Bahn erstellt wurden, verstauben? Die Berichte der Komitees von Kakodkar und Sam Pitroda sind in letzter Zeit nur zwei.

Als ich am 12. Juli 2011 als Eisenbahnminister meinen Eid abgelegt hatte, wurde die Eisenbahn am 10. Juli von einem unglücklichen Unfall in Fatephur Malwa, in der Nähe von Kanpur, überholt. Ich eilte sofort nach dem Eid zur Unfallstelle, direkt aus Rashtrapati Bhavan . Der Schmerz und das Elend der Passagiere und der Angehörigen der Verstorbenen verfolgen mich immer noch. In diesem Moment habe ich mir geschworen, die Wiederholung solch schmerzhafter Ereignisse zu eliminieren. Ich entschied, dass mein gesamter Schwerpunkt als Eisenbahnminister Sicherheit, Sicherheit und Sicherheit sein sollte. In Zeiten solch fortschrittlicher Technik sind häufige Unfälle mit Todesfolge auf den Gleisen nicht hinnehmbar.

Jetzt stellt sich die Frage: Was kränkt die indischen Eisenbahnen wirklich?“ Ich hörte den ehrenwerten Minister, der auf diesen Vorfall reagierte und sagte, man würde gegen die Schuldigen so streng wie möglich vorgehen. Wer ist der Schuldige? Machen wir die britische Regierung für ein ineffizientes Eisenbahnsystem verantwortlich? Sicherlich nicht. Einer der Vorteile, die wir vom Raj geerbt haben, war ein effizientes Eisenbahnsystem. Wo hört dann das Geld auf? Der arme Gangster im Dienst? Natürlich nicht, denn er ist nicht qualifiziert, die Qualität der Schiene zu kennen und zu wissen, wie viel Verschleiß sie aushält. Ich würde dem Minister nicht einmal einen Vorwurf machen. Meiner Ansicht nach müssen aufeinanderfolgende Regierungen die Schuld auf sich nehmen, all diejenigen, die die indischen Eisenbahnen eher als politisches Instrument denn als Aktivposten betrachtet haben, die Menschen und Güter transportieren und unser BIP um mindestens zwei Prozent steigern können.

Die indische Eisenbahn ist neben der Armee immer noch eine der besten Organisationen der Welt mit den talentiertesten Menschen. Aber die Organisation wird von aufeinanderfolgenden Regierungen aufgrund des fehlenden Verständnisses des Potenzials dieser Organisation systematisch beschädigt. Indische Eisenbahnen müssen mit dem japanischen Eisenbahnsystem Shinkansen verglichen werden, das seit 1964 Millionen von Passagieren ohne Todesfälle befördert. Indian Railways ist mehr als in der Lage, diesen Benchmark zu erreichen, vorausgesetzt, wir stellen ihr die notwendigen Ressourcen zur Verfügung.

Das aktuelle Problem der Bahnen ist, dass die Organisation kurz vor dem Bankrott steht. Sehr bald muss sich Indian Railways möglicherweise Geld leihen, um die Gehälter zu bezahlen, da sie wahrscheinlich einen Nettoverlust von 25.000 Milliarden Rupien oder mehr melden wird. Meine größte Sorge ist die Sicherheit, da der Depreciation Reserve Fund (DRF) und der Development Fund (DF) aufgebraucht werden, da die Eisenbahnen unter Geldmangel leiden. Die Bahnen erwirtschaften nicht genügend Betriebsmittelüberschüsse, um auch nur die täglichen Betriebsausgaben zu decken. Um ein altes Asset (Gleis, Rollmaterial oder Signalanlagen) zu ersetzen, müssen Sie Geld in das DRF einzahlen. Im Durchschnitt benötigt das System Jahr für Jahr Rs 20.000-25.000 crore, um alte Vermögenswerte zu ersetzen. Stattdessen waren im Haushalt 2016 lediglich 3.200 Mrd. Rupien für den DRF vorgesehen. Daher wird der dringend erforderliche Austausch alter Assets verschoben – die Sicherheit wird bewusst kompromittiert.

Die Bahnen haben ihren Fokus vom sicheren Betrieb auf periphere Aktivitäten wie Catering, Wifi, Hochgeschwindigkeitszüge usw. verloren. Die Bahnorganisation ist völlig demoralisiert, da die Unsicherheit in Bezug auf große Veränderungen auf der obersten Ebene groß ist. Sogar eine Verlängerung um zwei Jahre, die dem derzeitigen Vorsitzenden, dem Railway Board, nach seiner Pensionierung gewährt wurde, ist beispiellos und hat Sodbrennen verursacht. Die Bahnen geben auch weniger für bestehende Anlagen wie Gleise, rollendes Material usw. aus, während abgenutzte Anlagen nicht ersetzt werden. Die Frachtauslastung ist 15 Prozent niedriger als im Vorjahr und 25 Prozent unter dem Zielwert. Auch der Personenverkehr geht um Millionen zurück. Die Qualität der Wartung wird nicht überwacht, während der Austausch der LHB-Wagen sehr langsam erfolgt – wenn Indore-Patna Express LHB-Wagen hätte, wären die Verluste geringer gewesen. Darüber hinaus ist auf allen Gleisen eine kontinuierliche Gleisstromkreisschaltung (CTC) erforderlich, um Schienenbrüche zu erkennen. Mit CTC wäre die Entgleisung des Indore-Patna Express nicht eingetreten.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass wir einen Generationswechsel in unserem Eisenbahnsystem anstreben und es komplett mit neuester Technologie modernisieren müssen. Dafür braucht die Regierung ein massives Investitionsprogramm, ohne auf Einnahmen aus der Eigenerzeugung der Bahn angewiesen zu sein. Diese Investition wird nicht nur wertvolle Leben retten, sondern auch dem BIP eine beachtliche Dividende einbringen. Es ist an der Zeit, die Definition der Eisenbahn von einer kommerziellen Organisation zu einem grundlegenden Infrastrukturanbieter zu ändern.